mercoledì 30 giugno 2010

MTSS: Marcos Mantis XP 1968







1968

Portfolio: TC2 Suzuka e TC3 Spirit


Questi sono gli ultimi due esemplari di una serie di moto "costruite" partendo da basi esplicitamente esistenti e "fotografiche" (TC1, HC1 Justice, Guzzi NY, Guzzi Lafayette e TriBeCa, Beta Dark 450). Da quì in avanti cercherò di utilizzare meno le foto cercando di fare tutto mio (anche perchè mi è stato consigliato...)
Quindi si apre una nuova parentesi e se ne chiude una che comunque mi ha fatto divertire molto!
Le moto sono derivate dalla TC1. La TC2 Suzuka è un' interpretazione Cafè Racer moderna, pensata anche per la pista con protezioni laterali per un eventuale scivolata, semimanubri bassi, freni da corsa e soprattutto una protezione aerodinamica per le alte velocità.
La TC3 Spirit invece è l'esatto opposto. Essenziale e "spirituale", volevo provare a rappresentare l'essenza naked dal mio punto di vista, naturalmente è stata una prova molto veloce dato che ho solo dovuto cancellare parti di carrozzeria della versione TC1...
Come per la TC1 anche TC2 e TC3 sono disegnate sulla meccanica Triumph 1050, ciclistica Speed Triple con telaio ridisegnato.

lunedì 28 giugno 2010

Houston,we have a problem: SsangYong Rodius 2004


Per la serie: "le auto più brutte del secolo" ecco a voi la Rodius del 2004, un mix di architettura (brutta) e design industriale (brutto), una delle tante perle che la SsangYong ci ha regalato. I suoi sostenitori dicono che sia comoda e versatile, io penso che sia così brutta da non meritare nemmeno di essere omologata.
De gustibus...

martedì 22 giugno 2010

i bei tempi della MotoGP





Guido Meda diceva...VIETATO FUMARE?
e loro hanno smesso...

Imploro grosse limitazioni all' elettronica della MotoGP, nuove gomme meno estreme e i motori 1000cc! Chissà che non mi accontentino...

Bugatti 100 P 1938 - La Bugatti del cielo






Vi faccio solo notare che questa meraviglia (sperimentale) è del 1938...

lunedì 21 giugno 2010

ELF Racing '78/'88







Sperimentare è difficile, costoso, perfino pericoloso in termini di aspirazione alla vittoria. Infatti la moto, soprattutto quella da corsa è fondamentalmente la stessa da quando è nata: 2 ruote, un motore, un telaio, le sospensioni, i freni e poco altro ancora. C'è però qualcuno che per diverse ragioni ha provato a cambiare le carte in tavola, a fare qualcosa di diverso, per scopi di immagine ma anche per reale intenzione di farlo; questo qualcuno doveva essere coinvolto nel Motorsport senza essere un protagonista, visti i rischi in gioco doveva essere qualcuno che avrebbe goduto dei risultati anche se non fossero stati vincenti e soprattutto doveva essere qualcuno con tanti soldi. Questo qualcuno, negli anni '70 e '80 fu la ELF.
Mentre oggi si comincia a parlare di reali applicazioni in serie del concetto "frameless" (Ducati in particolare) e mentre la Bimota Tesi è rimasta una mosca bianca del panorama motociclistico già nel 1978 la ELF cominciò la sua avventura con una moto fantascientifica: monobraccio davanti e dietro, motore Honda 2T portante e una bella carena. Niente telaio quindi, ma un motore che diventa esso stesso una scocca a cui attaccare le sospensioni, come succede in un certo senso sulle F1.
I vantaggi? sempre i soliti, riduzione sensibile del peso, abbassamento del baricentro, migliore trazione, migliore frenata, tutto questo almeno dal punto di vista teorico.
Il progetto si rivelò un flop, anche peggiore di quello che la ELF sostenne in F1 con la Tyrrel a 6 ruote. Ma cosa importa? Vincere non è tutto in questi casi, nel corso dei dieci anni di sviluppo la Honda divenne partner economico diretto acquistando i 13 brevetti e gli studi sulla ciclistica delle moto, permettendo alla ELF di rientrare parzialmente degli investimenti inizialmente persi. La Honda ne fece tesoro perfezionando e adeguando alla produzione alcuni concetti che si rivelarono poi vincenti ovunque,su strada come in pista. In un certo senso le ELF vinsero migliaia di gare e percorsero migliaia di km correndo insieme a RC30, RC45, NSR, NS e anche Ducati 916, MV Agusta e soprattutto Bimota Tesi/Vyrus devono molto a queste moto rivoluzionarie, rivoluzionarie per davvero.
Come mi ha consigliato qualcuno, ritengo che queste motociclette possano essere considerate il "seme" del motociclismo contemporaneo, dove tutto quello che c'è di buono oggi ebbe inizio. Speriamo che questo approccio si concretizzi anche ora che siamo alle porte, forse, di una rivoluzione che potrebbe coinvolgere i nostri cari vecchi motori a benzina.

Se siete interessati
Motorcyclist.com
Cesena Bikers

domenica 13 giugno 2010

Vernasca Silver Flag 2010

In ordine sparso, qualche scatto di oggi alla rievocazione storica Castel'arquato-Vernasca.






















venerdì 11 giugno 2010

Un TT elettrizzante... MotoCzysz E1PC 2010




Il futuro, tra un ostruzionismo e l'altro di chi estrae petrolio e ci vuole male , arriva sempre...
C'è però ancora tanta strada per rendere competitiva la moto elettrica nei confronti di quella a motore termico, ma grandi, gradissimi passi avanti sono stati fatti... l'ultima buona notizia arriva dall'Isola di Man e dal mitico Tourist Trophy. La MotoCzysz progettata in California dall'equipe di Michael Czysz e pilotata da Mark Miller ha vinto il TTzero 2010 mantenendo una media di 155.8 Km/h e raggiungendo la ragguardevole punta velocistica di oltre 215 Km/h.
La moto elettrica non sostituirà le moto di oggi (per fortuna) ma sicuramente porterà qualcosa di nuovo nel nostro universo, niente di romantico certo, ma è almeno un inizio...un buon inizio...

i veri UFO



Lockheed Martin Samarai UAV




University of Pennsylvania


from COSMIC-MOTORS

giovedì 10 giugno 2010

MTSS: Honda NR 750 '92





Nel pieno degli anni '80, il periodo d'oro del 2T, Honda aveva già qualche mania di onnipotenza. Si era messa in testa di spodestare il 2T come motore per le corse, proprio all'inizio di un ventennio che vide poi proprio il 2T scrivere pagine di grande storia motoristica grazie a piloti leggendari.
Pur avendo la grande e vittoriosa famiglia NSR, Honda non ha mai nascosto la sua predilezione per il 4T e infatti 20 anni dopo, ecco la fine della categoria 500 e la nascita della MotoGP. Ma questa è un'altra storia...
A cavallo tra gli anni 70 e 80 Honda fece correre una 500 4T con motore a pistoni ovali, era una sorta di ibrido tra V4 e V8 dato che pur avendo 4 pistoni essi lavoravano su 8 bielle, ogni cilindro aveva 2 candele, 2 iniettori e 8 valvole. Una complessità allucinante... ed infatti la 500 4T non ebbe fortuna causa una grande inaffidabilità. Tuttavia all'inizio degli anni '90 Honda perfezionò il suo atipico "V4" e lo adeguò alla strada stupendo il mondo con la NR750. Cilindrata innalzata da 500cc a 750cc e disegnata da quello che è forse il più bravo designer giapponese di sempre: Mitsuyoshi Kohama, autore di altre moto che sicuramente appariranno su questo blog.
Perfino il grande maestro Massimo Tamburini ha ammesso che la NR750, con le sue innovazioni e il suo linguaggio, ha influenzato le moto successive, incluse le sue, una su tutte la Ducati 916.
E osservando la NR in effetti si trovano molte anticipazioni che saranno poi perfezionate, proporzionate ed affinate sulla moto italiana: i doppi fari affiancati, le aperture per l'aria laterali, la forma del codone, il monobraccio (che prima non faceva parte del DNA Ducati),gli scarichi sottocoda e altre cose ancora. I giapponesi non fanno tante belle moto nel senso più stilistico del termine ma quelle poche che fanno sono notevoli, reali pietre miliari del design motociclistico, innovative anche dal punto di vista tecnico e questa NR750 ne è sicuramente la regina.

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