venerdì 28 ottobre 2011

Ducati 748 - Immensamente Julia

Vorrei dedicare questo post alla mia amata Ducati 748, Julia.
Non capita spesso di trovare opinioni  su motociclette "vecchie" di qualche anno, di solito sono quelle nuovissime a farla da padrone, ma raccontarvi di lei penso possa essere una bella idea per vari motivi: potrei "allenarmi" nella scrittura e nella descrizione delle mie emozioni ma potrebbe essere utile anche a chi desidera acquistarne una usata. Quindi eccomi qui, a scrivere di questa signora matura, ma ancora in grado di far battere il cuore sotto vari punti di vista.
La Ducati 748 fa parte della famosa "Serie Perfetta" e gode di poca popolarità a livello storico-collezionistico perchè è considerata una sorella minore delle più vincenti SBK 916, 996, 998. Tuttavia è molto diffusa tra il popolo degli appassionati "normali" grazie alle valutazioni inferiori dovute principalmente ai molti esemplari immatricolati negli anni, anche se è difficile trovarne una in condizioni originali. Deriva direttamente dalla 916 da cui eredita la quasi totalità dei componenti, il motore stesso è il famoso "quattro valvole" desmodromico, rivisto soprattutto nella corsa (diventa "superquadro") e questo permette alla 748 di raggiungere regimi di rotazione molto elevati, nell'ordine, a seconda delle versioni, degli 11500 giri/min, non poco visto che parliamo di un bicilindrico nato negli anni '80 e profondamente rivisto negli anni '90, periodo di nascita della 748. Il progetto è nato sotto il periodo Cagiva ed ha beneficiato di molte influenze positive: lo sviluppo del CRC ad opera di Tamburini e Robbiano, l'esperienza telaistica lombarda (culla del motociclismo italiano), lo spirito innovatore di Castiglioni e non ultima, la grande capacità progettuale tipicamente emiliana "Made in Borgo Panigale".
Esteticamente si presenta meravigliosa, ancora oggi dopo 17 anni. Verso la fine della sua carriera è stata leggermente aggiornata da Terblanche che l'ha resa ancora più "pura" togliendo alcune prese aria ed esaltando la sua bellezza, resa iconica dalle innumerevoli vittorie.
Il mio esemplare è stato modificato da un precedente proprietario con le carene "chiuse" e la cosa non mi dispiace affatto anche se non corrisponde al progetto originale Tamburini-Robbiano.
Telaisticamente è rigorosa come tutte le Ducati anni '90, telaio a traliccio in tubi di acciaio, sospensioni Showa, ammortizzatore di sterzo, posizione di guida estrema (soprattutto per l'epoca), disposizione delle masse atte a concentrarle lungo l'asse centrale della moto, con i famosi scarichi sottocoda e il monobraccio.
Alla guida è speciale almeno quanto lo è esteticamente, difficile da corteggiare e conquistare ma molto comunicativa e divertente una volta che si è entrati in sintonia con lei. Per me il periodo di apprendistato è ancora in corso, sono convinto di dover migliorare molto nella guida per meritarmi una ciclistica così particolare. E' una moto da "uomini", da possedere fisicamente, senza esitazioni e senza risparmiare le forze, bisogna accompagnarla in curva con carattere, ma lei ricambia con una precisione e una stabilità ancora oggi incredibili. Si esalta nei tratti misti con curve a medio raggio e nei curvoni veloci, è rigida e molto reattiva nei cambi di direzione. La posizione di guida è proiettata in avanti, a volte sembra di poter guidare con le mani sul mozzo anteriore, il campo visivo è molto avanzato, si può vedere a malapena parte del cupolino e niente più, poi l'asfalto. Ho ancora fresco in mente il ricordo del passo di Aprica e dei giri sul "Costo", quando nei continui destra-sinistra-destra Julia mi ha fatto godere tanto, nonostante la mia andatura tranquilla, a malapena brillante. I freni sono esclusivamente quello davanti, quello posteriore lo uso pochissimo e mai per "frenare" ma solo per decelerare, è da usare più spesso però sul bagnato. Per fortuna il freno davanti è davvero buono, dolce e sensibile nella guida normale e aggressivo ed efficace nelle staccate più serie, l'unico appunto che mi sento di fare è sulla quantità di forza necessaria per frenare violentemente, questo può diventare un problema quando sono stanco, dopo qualche centinaio di km...con questa moto ci si stanca davvero molto!
Si porta dietro una reputazione immeritata circa la sua affidabilità e sebbene sia vero che si tratta di una moto abbastanza delicata non è certo per colpa del motore che è, nella realtà dei fatti, un' unità propulsiva degna di rispetto. La maggior parte delle moto che hanno avuto dei problemi è perchè sono state eccessivamente maltrattate nella guida o a cui non è stata fatta la manutenzione. Poi, ci sono dei problemi congeniti abbastanza noti, ma conoscendoli si possono "tener d'occhio" e mi riferisco alle famigerate vaschette del liquido di raffreddamento che si crepano e ai bilancieri della distribuzione che (dicono) tendono a perdere il loro trattamento di cromatura. Incrociando le dita io nessun problema e 28000 km.
Il motore è un po' croce e delizia di questa motocicletta, "croce" perchè a differenza dei parenti di grossa cubatura è abbastanza povero di coppia in basso (viene in aiuto il cambio, con una rapportatura perfetta) e questo sacrifica un po' un certo tipo di guida, soprattutto in montagna..."delizia" perchè, viceversa, quando si comincia a salire di giri la musica cambia, in tutti i sensi! Il suono di un bicilindrico Ducati che gira prossimo ai 10mila giri è mozzafiato, un ruggito che pian piano si trasforma in un latrato pauroso, a prescindere dalle prestazioni comunque non disprezzabili. Nella versione base la potenza è prossima ai 100 CV mentre l'ago della bilancia si ferma intorno ai 200kg.Il rapporto peso/potenza non è quindi dei più entusiasmanti ma il carattere del motore permette comunque un elevato piacere di guida. La cosa è facile da spiegare: quando si vuole andare tranquilli, il motore bisogna tenerlo a basso numero di giri, il consumo di carburante rimane molto ridotto e la coppia ai medi regimi permette comunque belle riprese di 3° o 4° in progressione. Quando invece si vuole andare svelti, è sufficiente tenere il motore alto, a quel punto l'erogazione diviene pungente, per chi non ha molta esperienza perfino violenta, quando la coppia entra nel vivo dai 6000 in sù.
Non è una moto facile, anzi, quando la stanchezza si fa sentire diventa seriamente impegnativa... ovviamente non è tutta colpa sua..ma anche di un pilota con la panza che fa poco sport e che non è capace di guidarla ad alto livello. E' comunque in grado di regalare delle emozioni uniche, una vera esperienza di guida vecchio stampo, una motocicletta "storica ma moderna", fatta di una meccanica sincera, che sporca, che fa rumore e che impressiona, una moto bellissima sopra e sotto la carenatura, che spero di tenermi per sempre.

Atre prove
HD Forty Eight
Monster 1100 EVO

domenica 23 ottobre 2011

Dispiacere immenso (SIC 1987 - 2011)


In stato di shock. E' come mi sento ora. Frastornato e amareggiato senza aver risparmiato le lacrime. Le immagini e i video del SIC impazzano abbondandi in rete, quelle di ricordo vicine a quelle delle sue sponsorizzazioni. Pubblicità e cordoglio in un unico pentolone...ed è una situazione strana. Sì perchè tutti sanno quanto fosse amato questo ragazzo, non c'è bisogno di perdersi nelle solite frasi di circostanza. I suoi spot lo avevano fatto entrare in casa mia e forse per questo era diventato un po' come un amico.
Scrivo con il cuore in mano, improvvisando, addolorato come se avessi perso un amico vero, nonostante non lo avessi mai nemmeno visto dal vivo e continuo a ripetermi quanto mi avrebbe fatto piacere conoscerlo, stringergli la mano. Adesso Marco non c'è più. E' la prima volta che "perdo" un pilota a cui tengo e che sento vicino, certamente il dispiacere è stato forte anche per il giovane Tomizawa e ancora di più per Daijiro Kato, ma per il Sic è tutta un'altra cosa, tutto un altro dolore, un dolore che parla italiano.
Ricordo un'emozione simile per Ayrton, il 1° Maggio del '94, ma in realtà ero troppo piccolo per comprendere e troppo poco coinvolto per soffrirne.
Seguendo il mondo della sicurezza per gli sport e il motociclismo e conoscendo da vicino quanto siano grandi gli sforzi dei produttori per offrire prodotti all'avanguardia capaci di salvare vite (indipendentemente dalla marca) non posso pensare che si potesse fare di più oggi, in termini di protezione passiva per il corpo. La botta è stata tremenda, ed è certamente comprensibile che due moto da GP in piena accelerazione, passando sulla testa e sul corpo, facciano i danni che hanno causato al povero Marco. L'airbag in dotazione alla sua tuta (per di più uno dei più avanzati) non dovrebbe essere stato in condizione di esplodere in quanto Sic è rimasto fino all'ultimo aggrappato alla moto, non c'è stato nessun high side, nessuna accelerazione repentina prima dell'impatto.
Una disgrazia insomma, drammaticamente servita dalla tv e da internet, dalla faccia attonita di Valentino alle lacrime della squadra e dei familiari. Terribile e io ho pianto con tutti loro.

Ragionando a mente fredda, da appassionato di motori e di moto, se non un vero colpevole ci sarebbero almeno dei sospettati, da mettere sotto accusa e da interrogare subito: le gomme e (forse) l'elettronica.
Io non sono nessuno e questo blog è seguito da pochissimi appassionati e amici, però vorrei tanto che qualcuno di importante leggesse quello che sto per scrivere e che sostengo da tempo.
Secondo me le gomme si sono evolute nel modo sbagliato. Hanno delle prestazioni incredibili, permettono angoli di piega assurdi e negli ultimi anni sono state decisive per la conquista dei titoli mondiali. Tuttavia hanno anche dei comportamenti oscuri: sono difficili da prevedere al limite, hanno reazioni violente e improvvise (anche davanti) e sembrano molto molto più sensibili alla temperatura rispetto a qualche anno fa.
Vorrei ricordare le varie cadute di Stoner con la Ducati, l'incidente di Vale al Mugello, i guai di Pedrosa e Lorenzo e le migliaia di cadute che ci sono state in questi ultimi anni tra cui alcune dalle conseguenze fatali come appunto quella in Moto2 di Tomizawa e forse quella di oggi. E ci scommetterei, vedrei nell'elettronica una complice involontaria di tutti questi guai. I piloti che cadono non proseguono più verso la via di fuga, rimangono in traiettoria, seduti per terra o addirittura aggrappati in qualche modo alla moto. E in più sono davvero tanti quelli che cadono, molti di più che in passato.
Probabilmente non è ancora il momento di abbandonarsi a questi pensieri, la scomparsa di Marco è ancora troppo fresca e dolorosa per tutti. Forse conviene che mi fermi qui.

Marco Simoncelli, il pilota italiano più giovane e promettente in MotoGP, è morto oggi in Malesia all'età di 24 anni, lontano dall'Italia, lontano dalla maggior parte della sua famiglia e dei suoi amici. Probabilmente se n'è andato nel giro di pochi secondi, senza sentire dolore. Certamente meritava di vincere tante gare ma alla fine non è riuscito a vincerne nemmeno una, una cosa che mi ricorda un altro grande morto troppo presto, Gilles Villeneuve. Da motociclista, nel mio cuore, continuo a ripetermi quello che ogni altro motociclista, conscio dei rischi che corre, si ripete in questi momenti: "è morto facendo quello amava più di ogni altra cosa al mondo". Tuttavia, ho così tanto dispiacere dentro ed è stato tutto così inaspettato, che questa frase non può che apparirmi come una semplice scusa per nascondere la paura.
SIC, mi mancherai.

sabato 22 ottobre 2011

Parola di Gordon - I numeri non sono tutto



(Tratto da un vecchio numero di EVO del 2005)

"Progetto auto ormai da 40 anni e non ho mai cessato di imparare. Durante il tempo trascorso in F1 non passava un giorno senza che io imparassi qualcosa di nuovo anche se si trattava-spesso-di qualcosa da non fare.
Quando si ha a che fare con la progettazione completa di un'auto, e cioè il design, la carrozzeria, la meccanica, l'aerodinamica e il comportamento su strada, ci sono così tanti problemi che normalmente ci vuole un evento di un certo rilievo per far scattare il processo di apprendimento. Anche se ho lasciato la McLaren ormai da un anno, sono lieto di comunicarvi che questo genere di eventi si presenta ancora e che il processo di apprendimento non è cessato. L'ultimo di questi eventi è accaduto in Sicilia, alcune settimane fa, quando ho guidato la nuova Bugatti Veyron. Le prestazioni incredibili di questa supercar non mi hanno impedito di riflettere a proposito di tutti questi numeri che, spesso, sono anche fonte di inganno. E lo dico pur essendo io stesso un progettista che lavora in funzione dei numeri, proprio come tutti gli altri.
La nostra cultura automobilistica ci ha insegnato a venerare i tempi da 0 a 100, da 0 a 160 e la velocità massima. Alcuni di noi hanno anche comprato auto proprio in base alla forza di questi numeri. Nel mondo reale, però, questi numeri possono ingannare o essere del tutto irrilevanti: una Elise, per esempio, non fornisce grandi numeri, ma certamente offre un grande piacere di guida.
La Bugatti Veyron è stata una sorpresa sotto più di un aspetto. In primo luogo si è dimostrata un'auto da piasta molto migliore di quanto immaginassi: è agile e non sembra un'auto da due tonnellate. Naturalmente, però, in pista i giri del motore sono sempre alti, i turbo sempre in pressione e la massa del veicolo è già in movimento, con una enorme aderenza derivante da quei grossi pneumatici e da tutta quella deportanza. Su pista quindi la cifra di 1001 CV dava veramente la sensazione di 1001 CV: è come avere un F16 legato alla schiena. Magnifico! Su strada, invece, i numeri qualche volta contano molto meno. Immaginate questo: due guidatori sullo stesso tratto di strada di montagna in Sicilia, con curve cieche e brevi rettilinei. Uno dei due è su una Bugatti Veyron e l'altro su una McLaren F1. Entrambi sono in quarta a 2500 giri bloccati dietro a uno sferragliante camion e a due Fiat Panda. Quando appare finalmente uno spazio di 200 metri prima del tornante successivo, entrambi schiacciano l'acceleratore. Pochi secondi dopo la F1 ha superato tutti i tre veicoli, è rientrata sul lato giusto della strada e sta frenando per affrontare il tornante. Nello stesso tempo la Bugatti ha il muso all'altezza della prima Panda, con il guidatore che comincia ad avvertire la sensazione di un treno che lo spinge da dietro, quando i turbo cominciano a soffiare. Peccato che ormai il rettilineo è finito e lui deve frenare. Benevenuti nel mondo reale dove anche 1000 CV possono rivelarsi frustranti.
I numeri quindi non sono tutto. L'accelerazione di una vettura è governata dalla coppia, dal peso e dall'inerzia del veicolo, ma la risposta del motore rimane un fattore chiave nello sfruttamento del carattere e delle prestazioni di un'auto sportiva. Questo non significa che un'auto turbo non sia divertente: la Ferrari F40 è un buon esempio di un'auto nella quale il ritardo del turbo è evidente ma non guasta il divertimento.
Cosa dice tutto questo a noi come pubblico di appassionati? Per prima cosa, e forse la più ovvia, che dobbiamo sempre provare le auto nelle situazioni di tutti i giorni e mai su pista. Secondo, ed è ancora più importante, che i giornalisti e i collaudatori devono misurare caratteristiche e numeri in modo che riflettano al meglio le prestazioni della vettura in una situazione reale. Dopo tutto, quando è stata l'ultima volta che siete rimasti fermi a un semaforo con il motore urlante a 7000 giri per poi mollare di colpo la frizione tentando di ripetere il tempo da 0 a 100 pubblicato sull'ultimo numeor di EVO?"

Altre INFO su Gordon Murray

www.evo.co.uk

martedì 18 ottobre 2011

Il Nordschleife..tanti anni fa'...








Davvero troppo facile pubblicare qualcosa sul Nordschleife oggi... il web è pieno di presunte imprese memorabili, tutti intenti a conquistare il giro record, a contendersi un "tempo"... ma la vera anima dell'inferno verde è legata a questi tempi leggendari, ma per davvero!

lunedì 17 ottobre 2011

Misunderstood & MTSS: Ferrari 312 B3 S "Spazzaneve" (1972)













La Formula 1 ha visto spesso vetture strambe e caratterizzate da linee avveniristiche, il picco di queste apparizioni furono senza dubbio gli anni '70 quando i regolamenti e le tecnologie permisero ai progettisti di sbizzarirsi rendendo il decennio '72-'82 uno dei periodi più creativi della F1.
Gli inglesi, legatissimi al Cosworth DFV, preferivano concentrarsi come da tradizione sul telaio e sull'aerodinamica mentre italiani e francesi erano più propensi a sviluppare le gomme e soluzioni meccaniche atipiche come motori con architetture particolari o la sovralimentazione. Nel 1972 Mauro Forghieri diede prova di coraggio presentando al mondo la mitica 312 B3 S soprannominata in seguito "Spazzaneve" o "Rasaerba". Con questa vettura sperimentale (da cui la "S" del nome) la Ferrari cercò di fondere la filosofia inglese con quella tipicamente emiliana, unendo le caratteristiche uniche del 12 Ferrari alle nuove intuizioni in campo aerodinamico e telaistico. Le forme della Spazzaneve sono da fantascienza, con proporzioni mozzafiato. Pare larga quasi quanto è lunga e impressiona per l'assenza di sbalzi significativi. Il segno distintivo di questa monoposto è ovviamente il muso, che è a tutta larghezza sulle ruote anteriori, un concetto moderno, che aveva giustamente l'intenzione non solo di "caricare" aerodinamicamente l'asse anteriore ma anche di raccogliere una certa quantità d'aria dalle grosse NACA anteriori, aria che avrebbe attraversato internamente la vettura passando dai radiatori laterali per poi fuoriuscire ai lati, generando un effetto suolo, idea nuova su cui arrivarono per primi gli inglesi, primo fra i primi Colin Chapman con cui ci vinse dei mondiali anni dopo. Per questo quindi, i radiatori non sono sul muso ma ai fianchi, più o meno come sulle F1 moderne.Il telaio è in tubi e pannelli di alluminio ed è accoppiato  al leggendario 12 cilindri a V di 180° di 3 litri con cambio longitudinale. Passare dalle F1 di allora "a sigaro" alla Spazzaneve doveva sembrare un passo enorme... le sue pancie larghe, il suo muso così "inglobato" nel corpo vettura, la sua ala posteriore così vicina al motore (nonostante nel tempo fu spostata verso il retrotreno), la facevano sembrare un ibrido tra una vettura sport prototipo, una formula e una fantascientifica vettura da supereroe. Il tentativo di concentrare tutto all'interno di un passo così corto (2330mm!!!) alla fine è risultato controproducente, almeno in relazione alle tecnologie di allora, quando era la sola capacità di guida del pilota a determinare la prestazione e a esaltare la qualità della vettura. Testata a Fiorano e sucessivamente a Monza, nonostante le modifiche al passo e all'ala posteriore, confermò di essere una vettura difficile, molto difficile, soprattutto (e ovviamente) sul veloce. La messa a punto e la sperimentazione avrebbero probabilmente portato a qualche risultato se una serie di vicessitudini non portarono Forghieri lontano dal Reparto Corse F1, in quello che potrebbe essere considerato un "castigo" immeritato. La Spazzaneve, privata del padre creatore, non ebbe modo nè di essere sviluppata nè di correre e venne accantonata in favore di una vettura più convenzionale che ebbe poca fortuna. Poco male perchè, visti i brutti risultati, il Drake ri-accolse l'Ing. Forghieri nella Squadra Corse F1 ristabilendo l'ordine con la sua proverbiale autorità e i risultati non tardarono ad arrivare. Partendo dalle intuizioni della Spazzaneve e dopo averle perfezionate, Forghieri diede vita a una gloriosa stirpe di F1 (le "T") vittoriose nel mondiale nel '75, '77 e '79 con Lauda (2) e Scheckter, le ultime prima di un ventennale digiuno. La Spazzaneve non ha mai corso, tuttavia sta rimanendo nel tempo grazie al suo aspetto, alla sua storia, alla sua atipicità e grazie a chi l'ha amata dopo (e la sta amando), i collezionisti che l'hanno portata alle rievocazioni e che hanno permesso a molti di sentire di nuovo la musica del suo 12 cilindri, diffondendo così la sua storia da "brutto anatroccolo". Per questo motivo la Spazzaneve si "fregia" su questo blog della doppia etichetta "Misunderstood" e "Mechanics that say something" .














Studi recenti sulla Spazzaneve:


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